Rationing Can Backfire: The “Day without a Car” in Mexico City

GRANDMA 23 AGUSTUS PANJANK

Pengarang       : Gunnar S. Eskeland dan Tarhan Feyzioglu

Tahun               : 1997

Nama Jurnal    : The World Bank Economic Review, Vol. 11, No 3 (Sep., 1997), pp. 383-408

Pendahuluan

Pada beberapa contoh kasus, kebijakan yang awalnya bertujuan untuk mengurangi atau menjadi solusi suatu permasalahan, justru menambah masalah dan kontraproduktif. Inilah yang disebut dengan “Efek Kobra”. Kota Meksiko menetapkan sebuah kebijakan yang pada tahun 1989: Hoy no circula, atau “hari tanpa mobil” yang bertujuan untuk mengurangi polusi udara dan penggunaan mobil pribadi. Peraturan ini berlaku bagi semua pemilik mobil (termasuk mobil perusahaan dan rumah tangga, terkecuali mobil pemadam kebakaran dan dinas sosial) pada setiap hari kerja (Senin s.d. Jumat), di mana hanya mobil dengan digit nomor terakhir plat mobil tertentu yang hanya boleh muncul di jalanan. Akan tetapi, hasil dari kebijakan ini justru bertolak belakang dengan tujuan awalnya. Masyarakat justru membeli mobil tambahan dan meningkatkan intensitas perjalanannya di akhir pekan. Akibatnya, pembelian mobil bekas meningkat dan adanya efek kemacetan. Hal tersebut menyebabkan kebijakan ini menjadi popular dan kontroversial di mata masyarakat. Dalam jurnal ini, akan dibahas 4 bagian yaitu: (1) Kesejahteraan masyarakat yang berkurang akibat kebijakan; (2) Perubahan Konsumsi Agregat Bensin; (3) Model kepemilikan mobil berdasarkan survei rumah tangga; (4) Efek kemacetan dan perilaku perjalanan akhir pekan masyarakat.

  1. Perbandingan Dampak Kebijakan melalui Instrumen Basis Pasar dan Manajemen Regulasi

Pengenaan biaya pada polusi (pollution charge) dianggap sebagai instrumen kebijakan yang dapat mengurangi polusi udara dengan kemungkinan hilangnya kesejahteraan yang rendah. Namun, kebijakan ini membutuhkan banyak biaya untuk memantau jumlah polusi yang dikeluarkan setiap individu. Eskeland (1994) dan Eskeland & Devarajan (1996) dalam penelitiannya pernah mendiskusikan bahwa pajak bahan bakar dapat mengurangi penggunaan mobil. Program yang berlaku (Hoy no circula) memberikan insentif untuk membuat mobil dan bahan bakar lebih bersih, tetapi gagal untuk mengurangi penggunaan mobil. Pajak bahan bakar bisa efektif jika diberlakukan di Meksiko, karena elastisitas permintaan untuk bensin diperkirakan berada di kisaran -0,8 hingga -1.25 (cenderung elastis). Sebenarnya, apa biaya kesejahteraan dari untuk konsumen yang mengorbankan jumlah perjalanannya sebagai respon terhadap kebijakan pajak bahan bakar? Ketika jumlah perjalanan “dikorbankan”, maka nilainya ialah sebesar harga retail dari bahan bakar. Meskipun beberapa unit inframarginal bensin (dan perjalanan) lebih berharga bagi konsumen, pajak bahan bakar yang lebih tinggi secara sistematis menyaring perjalanan yang “kurang bernilai”. Properti ini memungkinkan pajak bensin untuk mengurangi perjalanan dengan biaya kesejahteraan serendah mungkin. Sedangkan pada kebijakan Hoy no circula, unit inframarginal dan marginal pada bensin dan perjalanan berkurang lebih banyak, sehingga kesejahteraan konsumen menghilang lebih banyak. Menurut Goddard, hal ini bisa diatasi melalui izin mengemudi yang bisa diperdagangkan (tradable driving permits). Figur 1 menunjukkan perbandingan kesejahteraan yang hilang antara kebijakan pajak bahan bakar dan Hoy no circula.

gtestbro

 

  1. Konsumsi Bahan Bakar Agregat

Informasi diambil dari data pola konsumsi dengan pengamatan kuartal dari Januari 1984 (sebelum kebijakan berlaku) hingga Desember 1992 (setelah kebijakan berlaku). Peneliti berasumsi bahwa konsumsi bensin agregat di Meksiko tergantung pada harga bensin dan pendapatan rumah tangga. Variabel lain seperti kemacetan, kualitas mobil, dan jumlah mobil tidak dimasukkan ke dalam persamaan ini. Persamaan konsumsi bahan bakar (keterangan: semua variabel dalam bentuk fungsi logaritma)

gtestbro1

Hipotesis dari pembuat kebijakan dan analis, pengenaan pembatasan penggunaan mobil akan mengganti pola konsumsi dan akan menggeser fungsi permintaan. Koefisien elastisitas didapatkan dari hasil regresi data time series dari variabel harga bahan bakar dan pendapatan personal.

gtestbro2

gtestbro3

Sedangkan, perubahan konsumsi dan permintaan bahan bakar di Meksiko ditunjukkan dalam Figur 2 dan Figur 3

gtestbro4 gtestbro5

III. Perilaku Rumah Tangga: Model Kepemilikan Mobil

Kebijakan pelarangan mobil telah terbukti meningkatkan permintaan dan konsumsi dari bahan bakar. Kemudian muncul pertanyaan, apakah kebijakan ini juga menambah pembelian mobil tambahan supaya setiap orang bisa mendapat izin mengemudi di hari kerja lainnya. Untuk menguji hipotesis ini, peneliti menganalisis data dari survei pengeluaran rumah tangga umum dari tahun 1989 (INEGI 1989). Survei dilakukan sebelum kebijakan berlaku, dan digunakan untuk mempelajari faktor-faktor penentu sosial ekonomi kepemilikan kendaraan. Hal yang diperhatikan dalam persamaan ini ialah keputusan konsumen dalam mengalokasikan pendapatan kepada mobil serta barang dan jasa lain. Pertama, peneliti mengidentifikasi karakteristik mana yang menentukan jumlah mobil yang ingin dimiliki oleh rumah tangga. Kedua, kami menggunakan pemahaman ini bagaimana pilihan mereka akan berubah ketika service flow dari setiap mobil dibatasi. Fungsi utilitas rumah tangga:

gtestbro6

Variabel TCS merupakan besarnya layanan transportasi yang diperoleh rumah tangga dari mobilnya, sedangkan OC merupakan konsumsi barang dan jasa lain. Peneliti membatasi pilihan jumlah mobil: tidak ada mobil, satu mobil, dan dua atau lebih mobil karena hanya 2% dari responden yang memiliki mobil lebih dari 2.

Rumah tangga berpendapatan rendah cenderung untuk menjual mobilnya sebagai akibat dari kebijakan ini karena service flow mobil mereka yang hanya sedikit lebih besar dari biaya kepemilikan mobil, semakin menurun. Sedangkan, rumah tangga berpendapatan tinggi cenderung menambah mobil untuk meningkatkan service flow yang mereka ingin dapatkan. Berikut ini merupakan kemungkinan suatu rumah tangga untuk memiliki mobil, dilihat dari perbandingan utilitas (berupa service flow, persamaan 5) antara jumlah kepemilikan mobil dan faktor yang menentukan kepemilikan mobil (persamaan 7).

gtestbro7 gtestbro8

Terdapat pula perbedaan antara jumlah mobil optimal dan distribusi pendapatan dari pemilik mobil yang berbeda kelompok pendapatannya. Penjual mobil yang berpusat di kelompok pendapatan rendah, memiliki jumlah yang optimal ketika memiliki 0 mobil (sebelum regulasi) dan meningkat setelah perpotongan U0 dan U1. Pembeli mobil yang berpusat di kelompok pendapatan tinggi (sebelah kanan perpotongan U0 dan U1 memiliki jumlah optimal ketika memiliki 2 atau lebih mobil. Jumlah optimal setelah kebijakan (U1’) menurun pada masyarakat dengan pendapatan rendah (800.000 peso), dari  1 mobil menjadi 0 mobil, sedangkan pada masyarakat pendapatan tinggi (2,8 juta peso) jumlah mobil optimal justru meningkat (Figur 4).

gtestbro9 gtestbro10

Perbandingan jumlah transaksi mobil dan pendapatan personal dapat dilihat dalam Tabel 3 berikut:

gtestbro11

  1. Kemacetan dan Perjalanan Akhir Pekan

Dalam mengukur perubahan tingkat kemacetan, digunakan 2 jenis elastisitas. Pertama permintaan perjalanan terhadap waktu dan yang kedua persediaan waktu perjalanan terhadap tambahan mobil di jalan.

gtestbro12

 

Angka elastisitas pertama didapatkan dari estimasi data tersebut di Meksiko (Eskeland dan Feyzioglu, 1997 & Berndt dan Botero, 1985). Sedangkan, angka elastisitas kedua pada persamaan di atas diambil dari penelitian Small (1992). Hal ini berarti terjadi pengurangan tingkat kemacetan sebanyak 40% setiap satu mobil yang berkurang di jalanan pada hari kerja.

Efek dari bertambahnya jumlah mobil ialah naiknya tingkat kemacetan (hasil signifikan) di akhir pekan sebanyak 7% daripada saat hari kerja. Data ini diambil dari pengamatan emisi karbon monoksida yang meningkat pada akhir pekan. Sedangkan, ketika variabel lain ditambahkan ke dalam model (seperti tren waktu), maka hasilnya menjadi tidak signifikan. Bepergian di akhir pekan merupakan substitusi yang menarik untuk menggantikan larangan mengemudi mobil di hari kerja.

Kesimpulan

Kami memperkirakan fungsi permintaan bahan bakar berdasarkan data agregat time-series untuk menganalisis efek dari larangan mengemudi di kota Meksiko. Hasil penelitian menunjukkan bahwa total penggunaan mobil di Meksiko meningkat karena peraturan tersebut. Model kepemilikan mobil juga dipengaruhi oleh beberapa karakteristik rumah tangga. Jenis mobil yang digunakan juga bergeser kepada mobil bekas yang cenderung tidak efisien bahan bakar sehingga meningkatkan emisi karbon. Perjalanan di akhir pekan juga meningkat karena merupakan substitusi dari perjalanan di hari kerja, hal ini meningkatkan kemacetan. Ternyata, kebijakan pajak bahan bakar lebih baik untuk diberlakukan daripada pelarangan mengemudi di hari kerja. Berdasarkan analisis dengan instrumen berbasis pasar, kesejahteraan yang hilang jika pajak bahan bakar yang diberlakukan akan lebih sedikit daripada ketika kebijakan pelarangan mengemudi berlaku.

  • Gunakan kalimat yang baik
    You must be logged in to comment. Log in